Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet im Test: So genial fährt sich der Handschalter

Stand: 24.09.2021, 07:44 Uhr

Von: Sebastian Oppenheimer

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Wem der klassische Elfer zu weichgespült und der GT3 zu brachial ist, der wird beim Porsche 911 Carrera 4 GTS fündig. Wir sind ihn gefahren.

Zuffenhausen – Das Kürzel GTS steht bei Porsche traditionell für Gran Turismo Sport – und ist mehr als eine Ausstattungsvariante. „Unser Ziel war es, den Carrera S noch mehr anzuspitzen“, erklärt Michael Rössler, Gesamtfahrzeug-Projektleiter beim 911er und schiebt gleich noch eine Zahl hinterher: „Der GTS ist auf der Nordschleife zwei Sekunden schneller als der Vorgänger.“ Der Nürburgring ist und bleibt das Urmeter für alle sportlichen Produkte, die das Zuffenhausener Wappen auf der vorderen Haube tragen. (Porsche 959: Seltener Prototyp steht zum Verkauf – das macht ihn so besonders)

So etwas schüttelt man nicht einfach aus dem Handgelenk. Der flach gebaute Sechszylinder hämmert mit 353 kW / 480 PS und einem maximalen Drehmoment von 570 Newtonmetern auf die beiden Antriebsachsen ein. Das sind 22 kW / 30 PS und 40 Newtonmeter mehr als beim Porsche Carrera 911 S. Wir haben uns die handgeschaltete Variante ausgesucht und freuen uns über rund 35 Kilogramm weniger Last auf der Hinterachse im Vergleich zur PDK-Version. Herrlich, das Schaltglück mit dem kurzen Knüppel in der eigenen Hand zu haben. Das manuelle Getriebe können sie bei Porsche! Die Wege durch die Gassen sind knackig, kurz und präzise. (Porsche verteidigt Verbrenner-Verbot – doch was wird aus 911-Baureihe?)

Schnell verschmelzen wir mit dem Getriebe und schalten oft nur, um den prächtigen Motor bei Laune zu halten. Der ist sich trotz der zweifachen Aufladung seiner Tradition bewusst und tritt erst jenseits der 4.000 Umdrehungen seine Arbeit mit vollem Eifer an. So absolviert der offene GTS 4 den Sprint von null auf 100 km/h in 4,3 Sekunden und ist bis zu 307 km/h schnell. Wer sich für das PDK-Getriebe entscheidet, ist 0,8 Sekunden schneller, verpasst aber die Schaltfreude. (Porsche verliert Rennen gegen Tesla – Besitzer reagiert radikal)

Damit diese Dreh- und Sprintfreude auch auf die Straße kommt, haben sich die Ingenieure das Fahrwerk des Porsche 911 Turbo ganz genau angeschaut und eine Helper-Feder an der Hinterachse montiert. Damit stehen die Hauptfedern stets unter Spannung, was das Ansprechverhalten und damit die Traktion verbessert. Bei unserem Cabriolet ist serienmäßig das Sportfahrwerk mit zehn Millimeter Tieferlegung montiert. (Halbleiter-Mangel: So trickst Porsche, damit Produktion weiterläuft)

Dazu kommen die üblichen Fahrdynamik-Verdächtigen: Eine mechanische Quersperre an der Hinterachse und eine Hinterachslenkung garniert mit einer gehörigen Prise Torque Vectoring. Dass die Karosserie des GTS generell zehn Millimeter tiefer über den Asphalt flitzt, zahlt genauso in die Agilitätsrechnung ein wie die aerodynamischen Optimierungen: Finnen am Unterboden, die dazu beitragen, vorne 30 Prozent mehr Anpressdruck zu generieren. Damit die Balance erhalten bleibt, wird der Heckspoiler mehr ausgefahren und generiert mehr Downforce.

Die Gleichung geht auf. Das Porsche-911-Carrera-4-GTS-Cabrio-Erlebnis beginnt schon beim Einlenken. Freudig folgt der 1.630 Kilogramm schwere Open-Air-Elfer dem Lenkwinkel und lässt sich auch beim Herausbeschleunigen nicht lange bitten, sofern der Fahrer den Boxer mit Drehzahlen bei Laune hält. Das Festival der Querbeschleunigung wird dabei nicht durch eine Hinterachse gestört, die auf einmal ein Eigenleben entwickelt. Herrlich, wie intuitiv sich dieser Elfer um die Ecke zirkeln lässt, wie sich die Vorderachse beim Herausbeschleunigen unterstützend eingreift und wie mühelos man so jeden Kurvenradius meistert. Mit diesem Auto ist man entspannt flott unterwegs, kann aber auch im siebten Gang mit 50 km/h cruisen.

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Sobald man die Stoffmütze im Verdeckkasten verschwinden lässt, erreicht die Sturm- und Drangzeit des GTS-Elfers eine neue Dimension und der Zuffenhausener Sportler mutiert endgültig zur Windsbraut. Scheiben und Windschott runter und das laue Lüftchen im Innenraum verwandelt sich in eine steife Brise, in deren Zentrum der Fahrer die Wucht der Elemente und die Kraft des sonor sägenden Sechszylinder-Kraftwerks im Rücken genießt.

Dass dieser Agilitäts-Enthusiasmus mit einer etwas strafferen Abstimmung erkauft wird, nimmt man mit einem entspannten Lächeln zur Kenntnis. Zumal der GTS nie zum Bandscheiben-Killer mutiert. Apropos Preis: Für das Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabrio muss man mindestens 163.115 Euro auf den Tisch legen. Ganz schön happig, aber nach der ersten Kurve ist diese Summe vergessen – versprochen. (Wolfgang Gomoll/press-inform)